Dans cet extrait de Libération on constate encore une fois l'effet d'image du tram. Le tram est à la mode on le sait.
Il est amusant de constater que lors de reportages, documentaires dans les émissions d’information, lorsque l’on traite un fait divers ou un événement se déroulant, dans une ville, il paraît de bon ton de toujours montrer un tramway qui passe. Il y a une association très forte entre tramway et ville : c’est un effet d’image sans doute consécutif à un très fort lobbying.
Déjà en 2006 à l'occasion de l'inauguration du tramway de Mulhouse la société Transdev filiale de la caisse des Dépôts et Consignation fortement engagée dans le domaine du tramway avait publié un encart publicitaire de 4 pages dans le monde !!!
" Le tramway est souvent présenté comme un outil de requalification d’un quartier, d’une voie, d’une ville."
Et dans un autre article du Monde encore : le coté esthétique est mis en avant !!
Lors d’une réunion relative au tramway des Maréchaux le géographe M Carmona s’exprimait ainsi :
« 3/
Requalifions
les Boulevards des Maréchaux avec le bus et sans avoir recours au
tramway.Pourquoi
s'obliger à installer un tramway pour faire des travaux sur
l'habitat, sur les façades, les trottoirs et tout autour ? Pourquoi
seul un tramway pourrait redonner du charme aux Portes de Paris ? »
« 4/ Avec le tramway, on est victime d'un mythe. C'est un peu comme si le tramway allait résoudre tous vos problèmes. On ne va pas lui demander de faire des choses qu'il ne sait pas faire.
Alors la mise en site propre du bus PC et la remise en service d'un tronçon de la Petite Ceinture peuvent rendre de grands services et se faire en même temps que la requalification urbaine des quartiers concernés. Mais que vient faire le tramway sur les Maréchaux dans cette opération. »
Il sait de quoi il parle puisqu'il s'est penché sur le sujet et a pris l'exemple d'Orléans pour démontrer que le tram n'est pas la solution miracle. Ci-dessous l'article de 2000 qui lui était consacré dans Libération.
« 4/ Avec le tramway, on est victime d'un mythe. C'est un peu comme si le tramway allait résoudre tous vos problèmes. On ne va pas lui demander de faire des choses qu'il ne sait pas faire.
Alors la mise en site propre du bus PC et la remise en service d'un tronçon de la Petite Ceinture peuvent rendre de grands services et se faire en même temps que la requalification urbaine des quartiers concernés. Mais que vient faire le tramway sur les Maréchaux dans cette opération. »
Il sait de quoi il parle puisqu'il s'est penché sur le sujet et a pris l'exemple d'Orléans pour démontrer que le tram n'est pas la solution miracle. Ci-dessous l'article de 2000 qui lui était consacré dans Libération.
Les villes se trompent en négligeant bus et trolley, bien plus avantageux que le rail.
Le tramway est le type même de la fausse
bonne action environnementale. Certains allaient jusqu'à y voir une
«recette infaillible pour gagner les élections». On sait ce qu'il en a
été: Lyon et Orléans, deux des trois villes qui ont inauguré un tramway
en 2000, ont changé de majorité!
A Orléans, les voix qui ont manqué à l'ancien maire Jean-Pierre Sueur pour être réélu sont celles des déçus du tramway. Pour ces électeurs, le tramway n'est pas «un cadeau pour les Orléanais». Par myopie sélective, nul n'a voulu remarquer les multiples banderoles de protestations de riverains sur certains méfaits du tramway.
Un livre récent, Tramway, le coût d'une mode (1), sous la direction de Michel Carmona, président de l'Institut d'urbanisme de la Sorbonne, démontre comment la pensée unique a récemment produit le mythe du tramway. En dehors de sa propulsion électrique, le tramway n'a rien d'écologique. Il est bruyant, il vibre et ces défauts sont perceptibles à l'intérieur comme à l'extérieur. On accède facilement à l'intérieur mais il est malaisé de s'y déplacer. Ses caténaires sont aussi laids que ceux des trolleybus. La fabrication des rails a dégagé autant de gaz carbonique que dix ans de consommation de gazole des autobus qu'il remplace. Les trolleybus utilisent également l'énergie électrique. Ils ont été bannis en France pour des raisons industrielles: Renault Véhicules Industriels (le seul constructeur français d'autobus) n'en fabriquait pas. A Lausanne, ville de la taille d'Orléans, le réseau est essentiellement composé de trolleybus: les transports en commun y sont quatre fois plus fréquentés qu'à Orléans.
Le site propre n'est pas l'apanage du tramway: on peut aussi bien faire rouler autobus ou trolleybus. Leur emprise est la même que celle du tramway sur rails, contrairement à une légende tenace. Bus et trolleys virent plus facilement et s'insèrent donc mieux dans la ville que le tramway. Rebaptisés pour céder à la mode «tramways sur pneus», certains concepts apparus récemment offrent désormais une alternative menaçante pour le tramway sur rails. Encore faut-il choisir les bons. A Nancy, le tramway sur pneus TVR guidé par un rail central n'est guère plus économique que le tramway sur rails: il nécessite autant de génie civil pour son infrastructure, ce qui en grève le coût d'investissement. En revanche, les choix faits à Clermont-Ferrand et Rouen, le tramway sur pneus à guidage immatériel, comme le Civis de Renault Véhicules Industriels, conduisent à des investissements beaucoup moins élevés que le tramway sur rails. Il est plus facile à mettre en oeuvre, et assure des prestations identiques avec des nuisances moindres. Le tramway d'Orléans aurait pu être gratuit pour ses utilisateurs si l'on avait substitué le pneu au rail: le gain de 700 millions de francs (sur 2 milliards) sur l'investissement, donc sur les annuités d'emprunt, aurait permis ce réel cadeau aux Orléanais.
Pourquoi le tramway séduit-il donc les maires, à défaut de la population? En fait, l'industrie ferroviaire, en accord avec les services du ministère de l'Equipement, a assuré la promotion du tramway depuis le milieu des années 80, à grand renfort de subventions. Ainsi appâtés, les maires sont persuadés de faire un bon choix alors même qu'ils ne sont que des victimes de la mode. On a vu ce qu'il en était des pompes à chaleur pour les piscines dans les années 80. C'était heureusement moins onéreux! Grâce au caractère prêt-à-penser de ce type d'infrastructure, les élus pensent passer pour écologistes. Pour compenser, ils donnent aussi des gages aux automobilistes: à Orléans, le maire a inauguré en même temps le tramway et un nouveau pont routier sur la Loire...
Alors, que reste-t-il au tramway? Son image? Ici aussi, Michel Carmona démonte les affirmations sur le prétendu effet restructurant du tramway qui lui donnerait une bonne image. Gênes durant les travaux et nuisances permanentes aux riverains mettent en pièces cette hypothèse. A Paris, la bataille sera certainement rude. Le débat qui s'entrouvre repose sur deux syllogismes:
écologie = transports en commun = rail = matériel ferroviaire;
gaspillage des ressources = transport individuel = route = matériel routier.
En amalgamant le type de roulement du véhicule et l'énergie choisie pour le propulser, on brouille volontairement les cartes. En ajoutant une pincée d'intérêts industriels, on biaise le jeu. Mais qu'importe que l'argent du contribuable soit gaspillé pourvu que l'on s'affirme plus écologiste que l'autre. Après la mode viendra sûrement la réflexion: ce sera la fin du tramway sur rail à l'ancienne, coûteux, moins confortable et plus producteur de nuisances et l'avènement du véhicule électrique guidé roulant sur pneus.
(1) Tramway, le coût d'une mode, mars 2000, éd. Paradigme (paradigme.com).
A Orléans, les voix qui ont manqué à l'ancien maire Jean-Pierre Sueur pour être réélu sont celles des déçus du tramway. Pour ces électeurs, le tramway n'est pas «un cadeau pour les Orléanais». Par myopie sélective, nul n'a voulu remarquer les multiples banderoles de protestations de riverains sur certains méfaits du tramway.
Un livre récent, Tramway, le coût d'une mode (1), sous la direction de Michel Carmona, président de l'Institut d'urbanisme de la Sorbonne, démontre comment la pensée unique a récemment produit le mythe du tramway. En dehors de sa propulsion électrique, le tramway n'a rien d'écologique. Il est bruyant, il vibre et ces défauts sont perceptibles à l'intérieur comme à l'extérieur. On accède facilement à l'intérieur mais il est malaisé de s'y déplacer. Ses caténaires sont aussi laids que ceux des trolleybus. La fabrication des rails a dégagé autant de gaz carbonique que dix ans de consommation de gazole des autobus qu'il remplace. Les trolleybus utilisent également l'énergie électrique. Ils ont été bannis en France pour des raisons industrielles: Renault Véhicules Industriels (le seul constructeur français d'autobus) n'en fabriquait pas. A Lausanne, ville de la taille d'Orléans, le réseau est essentiellement composé de trolleybus: les transports en commun y sont quatre fois plus fréquentés qu'à Orléans.
Le site propre n'est pas l'apanage du tramway: on peut aussi bien faire rouler autobus ou trolleybus. Leur emprise est la même que celle du tramway sur rails, contrairement à une légende tenace. Bus et trolleys virent plus facilement et s'insèrent donc mieux dans la ville que le tramway. Rebaptisés pour céder à la mode «tramways sur pneus», certains concepts apparus récemment offrent désormais une alternative menaçante pour le tramway sur rails. Encore faut-il choisir les bons. A Nancy, le tramway sur pneus TVR guidé par un rail central n'est guère plus économique que le tramway sur rails: il nécessite autant de génie civil pour son infrastructure, ce qui en grève le coût d'investissement. En revanche, les choix faits à Clermont-Ferrand et Rouen, le tramway sur pneus à guidage immatériel, comme le Civis de Renault Véhicules Industriels, conduisent à des investissements beaucoup moins élevés que le tramway sur rails. Il est plus facile à mettre en oeuvre, et assure des prestations identiques avec des nuisances moindres. Le tramway d'Orléans aurait pu être gratuit pour ses utilisateurs si l'on avait substitué le pneu au rail: le gain de 700 millions de francs (sur 2 milliards) sur l'investissement, donc sur les annuités d'emprunt, aurait permis ce réel cadeau aux Orléanais.
Pourquoi le tramway séduit-il donc les maires, à défaut de la population? En fait, l'industrie ferroviaire, en accord avec les services du ministère de l'Equipement, a assuré la promotion du tramway depuis le milieu des années 80, à grand renfort de subventions. Ainsi appâtés, les maires sont persuadés de faire un bon choix alors même qu'ils ne sont que des victimes de la mode. On a vu ce qu'il en était des pompes à chaleur pour les piscines dans les années 80. C'était heureusement moins onéreux! Grâce au caractère prêt-à-penser de ce type d'infrastructure, les élus pensent passer pour écologistes. Pour compenser, ils donnent aussi des gages aux automobilistes: à Orléans, le maire a inauguré en même temps le tramway et un nouveau pont routier sur la Loire...
Alors, que reste-t-il au tramway? Son image? Ici aussi, Michel Carmona démonte les affirmations sur le prétendu effet restructurant du tramway qui lui donnerait une bonne image. Gênes durant les travaux et nuisances permanentes aux riverains mettent en pièces cette hypothèse. A Paris, la bataille sera certainement rude. Le débat qui s'entrouvre repose sur deux syllogismes:
écologie = transports en commun = rail = matériel ferroviaire;
gaspillage des ressources = transport individuel = route = matériel routier.
En amalgamant le type de roulement du véhicule et l'énergie choisie pour le propulser, on brouille volontairement les cartes. En ajoutant une pincée d'intérêts industriels, on biaise le jeu. Mais qu'importe que l'argent du contribuable soit gaspillé pourvu que l'on s'affirme plus écologiste que l'autre. Après la mode viendra sûrement la réflexion: ce sera la fin du tramway sur rail à l'ancienne, coûteux, moins confortable et plus producteur de nuisances et l'avènement du véhicule électrique guidé roulant sur pneus.
(1) Tramway, le coût d'une mode, mars 2000, éd. Paradigme (paradigme.com).
Voir
aussi en annexe 12 l'article de Guy Flesselles dans Libération du 23
mai 2001,
On
va jusqu’à trouver le tramway beau : il faut qu’il se voit,
comme à Noisy le Sec où le T1 aurait avantageusement pu passer en
dehors de l'avenue Galliéni .....mais le maire de l'époque voulait qu'on
le voit.
Quand
on parle de requalification associée au tramway l’exemple de
l’avenue Galliéni et de l’intégralité de la ligne T1 infirme
complètement cet argument.
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